Det är tydligt att pandemin har avslöjat sårbarheten hos globala leveranskedjor – ett problem som logistikbranschen kommer att fortsätta att möta i år.Leveranskedjans parter behöver en hög grad av flexibilitet och nära samarbete för att vara fullt beredda att hantera krisen och hoppas kunna hantera postcovid-eran.
Under det senaste året har störningar i den globala försörjningskedjan, överbelastning av hamnar, kapacitetsbrist, stigande sjöfraktpriser och ihållande epidemier utgjort utmaningar för avlastare, hamnar, transportörer och logistikleverantörer.Ser fram emot 2022 uppskattar experter att trycket på den globala försörjningskedjan kommer att fortsätta – gryningen i slutet av tunneln kommer inte att dyka upp förrän tidigast under andra halvåret.
Det viktigaste är att konsensusen på sjöfartsmarknaden är att trycket kommer att fortsätta 2022, och fraktraten kommer sannolikt inte att falla tillbaka till nivån innan epidemin.Hamnkapacitetsproblem och trängsel kommer att fortsätta att kombineras med en stark efterfrågan från den globala konsumentvaruindustrin.
Monika Schnitzer, en tysk ekonom, förutspår att den nuvarande Omicron-varianten kommer att ha ytterligare inverkan på den globala transporttiden under de kommande månaderna."Detta kan förvärra befintliga leveransflaskhalsar", varnade hon."På grund av deltavarianten har transporttiden från Kina till USA ökat från 85 dagar till 100 dagar, och kan komma att öka igen. Eftersom situationen fortfarande är spänd påverkas även Europa av dessa problem."
Samtidigt har den pågående epidemin utlöst ett återvändsgränd på USA:s västkust och Kinas stora hamnar, vilket gör att hundratals containerfartyg väntar till sjöss på kaj.Tidigare i år varnade Maersk kunderna att väntetiden för containerfartyg att lossa eller hämta varor i Long Beach-hamnen nära Los Angeles var mellan 38 och 45 dagar, och "senligheten" förväntades fortsätta.
Om man tittar på Kina, finns det en växande oro för att det senaste genombrottet för Omicron kommer att leda till ytterligare hamnstängningar.Kinesiska myndigheter blockerade tillfälligt hamnarna i Yantian och Ningbo förra året.Dessa restriktioner har lett till förseningar hos lastbilschaufförer som transporterar lastade och tomma containrar mellan fabriker och hamnar, och avbrott i produktion och transport har lett till förseningar i exporten och återlämnandet av tomma containrar till utländska fabriker.
I Rotterdam, Europas största hamn, förväntas trängseln fortsätta under hela 2022. Även om fartyget inte väntar utanför Rotterdam för närvarande är lagringskapaciteten begränsad och förbindelsen i Europas inland är inte smidig.
Emile hoogsteden, kommersiell direktör för Rotterdams hamnmyndighet, sa: "vi förväntar oss att den extrema trängseln vid Rotterdams containerterminal kommer att fortsätta tillfälligt 2022.""Detta beror på att den internationella containerflottan och terminalkapaciteten inte har ökat i en takt som står i proportion till efterfrågan."Icke desto mindre meddelade hamnen i december förra året att dess omlastningsvolym översteg 15 miljoner 20 fots ekvivalenta enheter (TEU) containrar för första gången.
"I Hamburgs hamn fungerar dess multifunktionella terminaler och bulkterminaler normalt, och containerterminaloperatörer tillhandahåller dygnet-runt-service dygnet runt", säger Axel mattern, VD för Hamburg Ports marknadsbolag."Huvuddeltagarna i hamnen försöker eliminera flaskhalsar och förseningar så snart som möjligt."
Sena fartyg som inte kan påverkas av Hamburgs hamn leder ibland till ansamling av exportcontainrar vid hamnterminalen.Inblandade terminaler, speditörer och rederier är medvetna om sitt ansvar för smidig drift och arbetar inom ramen för möjliga lösningar.
Trots pressen på avsändare är 2021 ett framgångsrikt år för containertransportföretag.Enligt förutsägelsen från alphaliner, en leverantör av fraktinformation, förväntas de 10 ledande börsnoterade containerrederierna uppnå en rekordvinst på 115 miljarder USD till 120 miljarder USD 2021. Detta är en trevlig överraskning och kan förändra branschens struktur, eftersom dessa intäkter kan återinvesteras, sa alfalineranalytiker förra månaden.
Industrin gynnades också av den snabba återhämtningen av produktionen i Asien och en stark efterfrågan i Europa och USA.På grund av bristen på containerkapacitet fördubblades sjöfarten nästan förra året och tidiga prognoser tyder på att frakten kan nå en högre nivå 2022.
Xenetas dataanalytiker rapporterar att de första kontrakten 2022 speglar en rekordhög nivå i framtiden."När ska det sluta?"Frågade Patrick Berglund, vd för xeneta.
"Befraktare som vill ha lite välbehövlig fraktlättnad har plågats av ytterligare en omgång av tunga slag mot kostnaderna på bottenlinjen. Den kontinuerliga perfekta stormen av hög efterfrågan, överkapacitet, överbelastning av hamnar, förändrade konsumentvanor och allmänna störningar i leveranskedjorna driver hastigheten explosion, som vi ärligt talat aldrig har sett förut."
Rankingen av världens ledande containertransportföretag har också förändrats.Alphaliner rapporterade i sin globala sjöfartsflottas statistik i januari att Mediterranean Shipping Company (MSc) har passerat Maersk för att bli världens största containerrederi.
MSc driver nu en flotta på 645 containerfartyg med en total kapacitet på 4284728 TEU, medan Maersk har 4282840 TEU (736), och har intagit en ledande position med nästan 2000. Båda företagen har en global marknadsandel på 17%.
CMA CGM i Frankrike, med en transportkapacitet på 3166621 TEU, har återtagit tredjeplatsen från COSCO Group (2932779 TEU), som nu är fjärdeplatsen, följt av Herbert Roth (1745032 TEU).För s Ren Skou, Maersks vd, verkar det dock inte vara något stort problem att förlora toppositionen.
I ett uttalande förra året sa Skou, "vårt mål är inte att vara nummer ett. Vårt mål är att göra ett bra jobb för våra kunder, ge rik avkastning och viktigast av allt, att vara ett anständigt företag. Intressenter i att göra affärer med Maersk."Han nämnde också att företaget lägger stor vikt vid att utöka sin logistikkapacitet med större vinstmarginal.
För att uppnå detta mål tillkännagav Mars förvärvet av LF logistics med huvudkontor i Hong Kong i december för att utöka sin täckning och logistikkapacitet i Asien och Stillahavsområdet.Affären på 3,6 miljarder dollar är ett av de största förvärven i företagets historia.
Den här månaden tillkännagav PSA International Pte Ltd (PSA) i Singapore ytterligare en stor affär.Port group har tecknat ett avtal om att förvärva 100 % av de privatägda aktierna i BDP international, Inc. (BDP) från Greenbriar equity group, LP (Greenbriar), ett private equity-bolag med huvudkontor i New York.
BDP har sitt huvudkontor i Philadelphia och är en global leverantör av integrerade leveranskedja, transport- och logistiklösningar.Med 133 kontor över hela världen är det specialiserat på att hantera mycket komplexa försörjningskedjor och mycket fokuserad logistik och innovativa synlighetslösningar.
Tan Chong Meng, VD för PSA International Group, sa: "BDP kommer att bli PSA:s första stora förvärv av denna karaktär - en global integrerad leveranskedja och transportlösningsleverantör med kompletta logistikmöjligheter. Dess fördelar kommer att komplettera och utöka PSA:s förmåga att tillhandahålla flexibla, flexibla och innovativa fraktlösningar. Kunder kommer att dra nytta av BDP:s och PSA:s breda kapacitet samtidigt som de påskyndar deras omvandling till en hållbar leveranskedja."Transaktionen kräver fortfarande det formella godkännandet av relevanta myndigheter och andra sedvanliga stängningsvillkor.
Den snäva försörjningskedjan efter pandemin har också i allt högre grad påverkat flygtransporternas tillväxt.
Enligt den globala flygfraktmarknadsdata som släppts av International Air Transport Association (IATA), avtog tillväxten i november 2021.
Även om de ekonomiska förhållandena är fortsatt gynnsamma för branschen, har störningar i leveranskedjan och kapacitetsbegränsningar påverkat efterfrågan.Eftersom effekten av epidemin snedvrider jämförelsen mellan månadsresultaten 2021 och 2020, gjordes jämförelsen i november 2019, vilket följer det normala efterfrågemönster.
Enligt IATA-data ökade den globala efterfrågan mätt i tonkilometer gods (ctks) med 3,7 % jämfört med november 2019 (4,2 % för internationella affärer).Detta är betydligt lägre än tillväxten på 8,2 % i oktober 2021 (2 % för internationella affärer) och tidigare månader.
Medan de ekonomiska förhållandena fortsätter att stödja tillväxten av flygfrakt, bromsar störningar i leveranskedjan tillväxten på grund av brist på arbetskraft, delvis på grund av personalsegregation, otillräckligt lagringsutrymme på vissa flygplatser och ökad eftersläpning av bearbetning vid toppar i slutet av året.
Trängsel rapporterades på flera stora flygplatser, inklusive New Yorks Kennedy International Airport, Los Angeles och Amsterdams Schiphol Airport.Detaljhandelsförsäljningen i USA och Kina är dock fortsatt stark.I USA är detaljhandelsförsäljningen 23,5 % högre än nivån i november 2019, medan i Kina är onlineförsäljningen på dubbla 11 60,8 % högre än nivån 2019.
I Nordamerika fortsätter tillväxten av flygfrakt att drivas av en stark efterfrågan.Jämfört med november 2019 ökade den internationella fraktvolymen för landets flygbolag med 11,4 % i november 2021. Detta var betydligt lägre än resultatet i oktober (20,3 %).Överbelastning i försörjningskedjan vid flera stora fraktnav i USA har påverkat tillväxten.Den internationella transportkapaciteten minskade med 0,1 % jämfört med november 2019.
Jämfört med samma månad 2019 ökade europeiska flygbolags internationella fraktvolym i november 2021 med 0,3 %, men detta minskade markant jämfört med 7,1 % i oktober 2021.
Europeiska flygbolag påverkas av överbelastning i leveranskedjan och lokala kapacitetsbegränsningar.Jämfört med nivån före krisen minskade den internationella transportkapaciteten i november 2021 med 9,9 %, och transportkapaciteten för de stora eurasiska linjerna minskade med 7,3 % under samma period.
I november 2021 ökade Asia Pacific Airlines internationella flygfraktvolym med 5,2 % jämfört med samma månad 2019, bara något lägre än ökningen på 5,9 % förra månaden.Den internationella transportkapaciteten i regionen minskade något i november, en minskning med 9,5 % jämfört med 2019.
Det är tydligt att epidemin har avslöjat sårbarheten i den globala försörjningskedjan – ett problem som logistikbranschen kommer att fortsätta att möta i år.En hög grad av flexibilitet och nära samarbete mellan alla parter i försörjningskedjan krävs för att fullt ut förbereda sig för krisen och hoppas kunna hantera eran efter epidemin.
Investeringar i transportinfrastruktur, som storskaliga investeringar i USA, kan bidra till att effektivisera hamnar och flygplatser, samtidigt som digitalisering och automatisering är viktiga för att ytterligare optimera logistikprocesserna.Men det som inte kan glömmas bort är den mänskliga faktorn.Brist på arbetskraft – inte bara lastbilschaufförer – tyder på att det fortfarande krävs ansträngningar för att upprätthålla logistikförsörjningskedjan.
Att omstrukturera leveranskedjan för att göra den hållbar är en annan utmaning.
Logistikbranschen har fortfarande mycket att göra, vilket utan tvekan bevisar dess förmåga att tillhandahålla flexibla och kreativa lösningar.
Källa: logistikhantering
Posttid: 31 mars 2022
